Cari proprietari di veicoli elettrici: non avete bisogno di quella batteria gigante

Gregorio Barbiere

Quando Hans Eric Melin pensa ai rifiuti delle batterie, immagina i vialetti americani pieni di veicoli elettrici. Assomigliano molto alle auto a gas di ieri, grandi, belle e ben equipaggiate: dumper familiari, torri per barche, pronte per il fuoristrada. Fanno anche cose che quelle auto non facevano, come passare da zero a 60 in tre secondi e percorrere 400 miglia senza emettere alcuna anidride carbonica. Il compromesso è che trasportano un fardello: un enorme pacco batteria che può spingere il peso dei veicoli a oltre 10.000 libbre. Nella maggior parte dei casi il pacco è parcheggiato o viene utilizzato solo per una frazione delle sue capacità durante il ritiro a scuola o la corsa al supermercato. A meno che quelle auto non volino per centinaia di miglia lungo l’autostrada, cosa che raramente accade, i preziosi atomi di cobalto, litio e nichel al loro interno hanno ben poco da fare.

Negli Stati Uniti, meno del 5% dei viaggi supera le 30 miglia. Per un motore a gas, ciò rappresenta una parte del serbatoio del carburante. Per un veicolo elettrico, l’autonomia è il risultato di una serie di decisioni più complicate su come utilizzare al meglio metalli costosi e difficili da ottenere. A Melin, un esperto nel riciclaggio delle batterie, viene spesso chiesto dai governi e dalle case automobilistiche come sfruttare tali risorse. Sarebbe carino se potesse dire loro che riciclare i materiali delle vecchie batterie potrebbe funzionare. Ma non può. Le batterie possono alimentare le auto per un decennio o più, e con l’adozione dei veicoli elettrici e le dimensioni del veicolo medio che aumentano ogni anno, le vecchie batterie possono contribuire solo in un certo senso. Quindi il suggerimento di Melin: inizia con meno. Utilizzare innanzitutto batterie più piccole.

Si tratta di una vendita difficile, soprattutto negli Stati Uniti, e soprattutto in questo momento di adozione dei veicoli elettrici. "La spinta è stata per qualcosa di più: più potenza. Più autonomia. Da zero a 60 più velocemente", afferma Gil Tal, professore alla UC Davis che studia le scelte degli acquirenti di veicoli elettrici. Ciò è in parte dovuto allo sforzo di salvare la narrativa sulle auto elettriche. Per decenni, l’immagine popolare di un veicolo elettrico è stata quella di un carrello da golf che poteva abbandonarti su qualche tratto di strada aperta dimenticata da Dio. Ma la tecnologia delle batterie è migliorata enormemente. Ora le case automobilistiche sono ansiose di mostrare potenza e autonomia migliorate, anche se si tratta di una batteria maggiore di quella che la maggior parte dei conducenti può effettivamente utilizzare. "Il grosso problema è che compriamo auto per il sogno", dice Tal. "Quando compriamo per un sogno negli Stati Uniti, compriamo più grande di quello di cui abbiamo bisogno. Compriamo quattro ruote motrici. Compriamo capacità di traino, sognando che un giorno avremo una barca."

Per lo più, è lo stesso sogno alimentato dai combustibili fossili di prima. Per anni, le case automobilistiche hanno venduto camion e SUV ad alta potenza come “un paradigma di libertà”, afferma Thea Riofrancos, politologa del Providence College che studia l’estrazione di risorse per prodotti a basse emissioni di carbonio. "Davvero, è un paradigma di mancanza di scelta." Ora i veicoli elettrici trasmettono lo stesso messaggio, visibile nella proliferazione di SUV di lusso e di camion negli Stati Uniti, aggiunge Melin. Le case automobilistiche potrebbero sfruttare le loro risorse per vendere più auto, come fanno molti in Cina, ma trattare i veicoli elettrici come un bene di lusso si traduce in margini di profitto più elevati per auto.

A dire il vero, i veicoli elettrici di tutti i tipi sono a basse emissioni di carbonio rispetto ai loro omologhi alimentati a gas. Ma le dimensioni della batteria contano. La potenza è stata sostituita da variabili come l’autonomia e la dimensione della batteria, che di solito è espressa in kilowattora. Questi numeri fanno la differenza quando si tratta dell’ecologia del veicolo. Secondo Minviro, una società di consulenza che studia le emissioni di carbonio del ciclo di vita dei prodotti, una batteria da 30 kWh consuma circa la metà del carbonio di una batteria da 60 kWh. Come osserva Melin, la quantità di litio contenuta in un Ford F-150 Lightning avrebbe potuto costruire quattro o cinque Nissan Leaf, che sono più leggere di 3.000 libbre ma viaggiano la metà della distanza. Nuove miniere di litio o cobalto significano più acque avvelenate, più specie in pericolo, più terre d’origine devastate. Il calcolo morale è ancora a favore dei veicoli elettrici, soprattutto se ciò significa togliere dalle strade le auto a gas. Ma questo evita una conversazione più difficile su come usiamo le loro batterie.